Tanti responsabili tecnici pensano che le proprie revisioni, una volta che il referto risulta positivo e l’etichetta viene stampata, siano a posto.

Niente di più sbagliato.

Infatti sono tanti i problemi che possono essere svelati anche a distanza di tempo.

Inoltre l’informatizzazione ha già portato a scaricare tutti i dati delle prove effettuate sul portale dell’automobilista rendendo il controllo implementabile via software.

Cosa vuol dire tutto questo?

In pratica l’amministrazione può facilmente individuare comportamenti a rischio, mancanze del responsabile tecnico, e prove contraffatte.

Alcuni problemi sono banali e facilmente intuibili, altri sono invece appannaggio di pochi addetti ai lavori tra cui gli ingegneri che effettuano le ispezioni e la sorveglianza sui centri di revisione.

Tralasciamo i problemi più banali di cui farò un breve elenco per completezza per poi concentrarci sui problemi più tecnici che la maggior parte dei responsabili tecnici ignora.

Il consiglio per tutti è la conoscenza approfondita di tutte le procedure di prova previste dalla 88/95 e tutte le modifiche  successive. Registrati sul sito per rimanere informato sui prossimi articoli su questo argonento.

Dati meteo:

Alcuni responsabili tecnici non aggiornano i dati e hanno referti non in linea con i dati ambientali. Tutti i dati meteorologici sono memorizzati in database per luogo, giorno ed ora e sono consultabili in qualsiasi momento da chiunque.

Non possiamo avere 101,5 mbar di pressione atmosferica per 365 giorni all’anno! Ci sono centri che hanno già avuto provvedimenti disciplinari per questa banalità.

Prove fonometriche:

La scala dei decibel é una scala logaritmica, e questo vuol dire che gli intervalli tra un valore e l’altro sono molto diversi rispetto a quello che siamo soliti intendere con le scale lineari. 

Vi faccio un esempio: se il limite dì rumorosità per un veicolo é 79 dB, non possiamo misurare 70 dB! É vero che la prova é positiva in quanto il valore é inferiore al limite, ma é praticamente impossibile che la prova sia stata effettuata correttamente.

Sulla scala con cui misuriamo il rumore 3 dB corrispondo circa ad un dimezzamento della pressione sonora, sei dB ad un quarto, 9 dB ad un ottavo. Per emettere un rumore di 70 dB quel veicolo doveva praticamente essere spento, oppure il fonometro essere chiuso in un cassetto.

Prove dei fari:

Evitate di fare due volte lo stesso faro e memorizzare gli stessi identici valori dei lux per entrambi i fari. E un po’ come quando chiedevo ai miei figli chi avesse mangiato di nascosto la Nutella ed entrambi, con il muso color Nutella, rispondevano in coro: “io no!”

Prova freni:

Qui le cose si fanno più serie. Qualsiasi ingegnere può beccare chi ha il vizio di fare la frenata dell’asse posteriore con l’asse anteriore. Il posteriore nei veicoli frena poco, ma un veicolo non viene bocciato a causa dell’asse posteriore a patto che la frenata sia ben bilanciata.

Infatti la maggior parte dei veicoli non arriva al bloccaggio dell’asse posteriore in quanto l’impianto ha una valvola limitatrice di pressione che impedisce il blocco delle ruote. NON È UN DIFETTO, sono costruite apposta. In questi impianti la prova dell’asse posteriore si arresta perché lo sforzo al pedale arriva al limite di 500 N (750 N per gli autocarri) e non per il blocco della ruota. Tutte le prove condotte in maniera diversa sono evidentemente taroccate o effettuate con prova freni non funzionanti, entrambi problemi gravissimi se verificati in fase di ispezione.

La sostituzione dell’asse posteriore con l’asse l’anteriore porta ad avere efficienze frenanti dell’ordine dell’80% sul posteriore, praticamente impossibili su questo asse. Se fosse vero, questi veicoli andrebbero in testa coda alla prima frenata.

Il sistema riconoscimento targa e la relativa foto scattata al momento del bloccaggio renderanno impraticabile questa malsana abitudine. 

Pesa:

Oggi, tramite l’omologazione, è possibile verificare la congruità dei pesi e la ripartizione tra anteriore e posteriore. È tutto su un database. 

Opacità:

La prova deve essere condotta portando il regime di giri fino al massimo per quel veicolo. Ogni prova effettuata e memorizzata con un numero di giri massimo inferiore é da considerarsi come una prova non conforme e quindi nulla. Di conseguenza è nulla anche la revisione.

L’inserimento della responsabilità oggettiva in MCTCNET 2 ha portato ad un software che impedirà la prova se non verranno soddisfatti  tutti i requisiti previsti dalla normativa, non sgravando comunque il responsabile tecnico delle sue responsabilità civili e penali.

Se non sapevi tutte queste cose studiale e approfondiscile bene, perché possono valere il futuro della tua attività. 

Ovviamente il corretto funzionamento di tutte le attrezzature é fondamentale per non incorrere in sanzioni.

Ricordo anche che il responsabile tecnico ha il compito della sorveglianza sull’efficienza delle attrezzature, e che deve interrompere immediatamente i lavori e chiamare il centro assistenza autorizzato per qualsiasi malfunzionamento dell’hardware o del software.

Approfondiremo comunque queste tematiche con altri articoli.

 

Alla prossima,

Giuseppe Cerri

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